現代航空運輸機是快速、省時、高效率的交通工具。隨著經濟的發展，國內外航空運輸業正迅猛發展，飛行安全對全體航空運輸服務人員至關重要。由于航空運輸活動是在空中進行的，而任何飛行都需要在一定氣象條件下進行，因此，目前航空運輸在很大程度上受天氣因素的制約。由于大氣的不斷運動變化，產生了各種天氣現象和天氣變化，如低能見度等危險天氣，對飛行安全均構成極大威脅。
氣象上所謂的能見度是指選定目標物在水平面上能被肉眼識別的最大距離。一般情況下，每個方向的能見距離不一樣，所以氣象站所報的都是最低距離之能見度。水平能見度決定了目視飛行（VFR）或儀表飛行（IFR）的條件。
影響能見度的天氣現象主要有霧、煙幕、風沙、吹雪、低云和降水，但出現最普遍對進近著陸影響最大的是大霧和低云。尤其當低云高度在100米以下，能見度在1公里左右，且低云和霧連在一起，處于接近邊緣天氣標準情況下，給起飛和進近著陸帶來不少困難，如飛行員操縱不當，機組配合不力，將給飛行安全帶來嚴重威脅。因此，無論是起飛站或是降落站，當出現影響能見度的天氣現象，例如大雪、大雨、大霧、揚沙而低于飛行員能見度標準時，飛行員就不能執行起飛和降落，只得暫緩起飛或返航、備降，等天氣轉好后方可飛行。
中國民航歷史上，在低能見度的情況下起飛和降落的過程中，由于疏忽大意造成的飛行差錯和飛行事故屢見不鮮。
1993年10月26日，MD82/2103號機在福州機場低云中進近到最低下降高度不能轉為目視飛行的情況下，盲目下降，勉強著陸，操作不當失事。
1994年7月20日，波音737/2540號機在昆明機場大雨、低能見度、顛簸中進近，大速度強行著陸，沖出跑道失事。
2010年8月24日，河南航空有限公司機型為ERJ-190飛機執行哈爾濱至伊春的班次任務在黑龍江省伊春市林都機場30號跑道進近時距離跑道690米處墜毀。
低能見度或低云比其它任何天氣現象更常影響飛行安全。低能見度或低云發生時，對飛行員的飛行技能要求很高，通常會使飛行員心情緊張，許多飛行事故就是在這種情況下發生的。據1978-1990年的資料統計，全球的低能見度造成飛機事故27起，乘客死亡人數高達969人。
鑒于低能見度對飛行安全造成了嚴重影響，相關部門在要求機場安裝氣象自動觀測系統設備后，中國民用航空管理局空管行業管理辦公室于2012年4月1日下發的編號為AP-117-TM-2012-01號通知，建議安裝能見度目標物燈作為自觀系統能見度數據判斷依據，即《民用航空機場氣象臺建設指南》第三章三節三十五條規定：具有選擇或設置目標燈的地質、地理、地形、地表條件的機場氣象臺應當以觀測平臺或觀測場為中心，在各個地方上選擇一些固定的目標燈或專門設置目標燈作為人工觀測氣象能見度的依據之一。
根據三十五條規定，可以參照《民用航空機場氣象臺建設指南》第三章二十九條至三十四條能見度目標物的設置規定，如下圖：
并且在《民用航空機場氣象臺建設指南》第三章三節三十六條規定中對能監督目標物燈提出了具體要求：
（一）應選擇孤立的點光源作為目標燈，不宜選擇成群、成帶、重疊的燈光；
（二）目標燈的光強為1000坎德拉；
（三）應是白色光源(碘鎢燈、汞燈等均不適宜)；
（四）應位于開闊地帶，不受地方性煙霧的影響；
（五）選擇目標燈后，應測定目標燈至觀測點的距離，并繪制成目標燈分布圖（方法同目標物分布圖）。
鑒于能見度對飛行安全至關重要，而能見度目標物燈能夠直觀、較準確的判斷當時所處環境的能見度并且空管局《民用航空機場氣象臺建設指南》中有建議安裝，所以能見度目標物燈安裝非常必要。